El mejor coche de competición del siglo XX

Sin duda, el Porsche 917 es uno de los coches de competición más famoso de todos los tiempos y este 2019 se cumple el 50 aniversario de su presentación oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969.

El Porsche 917 marcó el principio de una incomparable carrera deportiva llena de éxitos, Enmarcado dentro del Grupo 4, fue diseñado para dominar la mítica carrera de las 24 Horas de Le Mans y ganar el Campeonato del Mundo de Marcas, siendo el 917-001 el primero de los 25 vehículos que tuvieron que fabricarse para cumplir con los requisitos de homologación, aunque se llegaron a hacer un total de 64 prototipos, de los que 18 fueron spyders tipo Can-Am.

Recientemente restaurado por el Museo Porsche en conmemoración de su 50 cumpleaños (tardaron algo más de un año en terminar de hacerlo), el 917-001 experimentó varios cambios con el paso del tiempo. Desarrollado íntegramente por el ingeniero jefe Hans Mezger (responsable no sólo del motor doce cilindros sino también del vehículo completo). el Porsche 917-001 se presentó por primera vez en Ginebra, el 12 de marzo de 1969, con la carrocería en blanco y la sección frontal verde. Luego, en el Salón del Automóvil de Fráncfort de ese mismo año, tuvo un nuevo aspecto al ser repintado en blanco y naranja.

Cuando, más adelante, Porsche anunció la transferencia de sus actividades de competición al equipo J.W. Automotive Engineering, liderado por Briton John Wyer, el 917-001 fue utilizado de nuevo como coche de exposición y redecorado con los colores azul claro y naranja de Gulf, la compañía petrolífera estadounidense que lo iba a patrocinar, siendo estos los colores que le haría más famoso por los éxitos conseguidos con ellos en 1970 y 1971, y por la no menos mítica película «Le Mans», protagonizada por Steve McQueen en 1971.

Porsche 917: debut difícil en 1969

El equipo liderado por Ferdinand Piëch no tuvo margen de error y apenas dispuso de 9 meses para engendrar el coche más potente jamás construido por Porsche. Cuando debutó en Spa-Francorchamps era casi inconducible por las flexiones del chasis y por la defectuosa aerodinámica de la carrocería, pese a disponer de innovadores aletines móviles. Pilotos de la talla de Jo Siffert se negaron a conducirlo. A las 24 Horas de Le Mans llegó reforzado y algo más fiable, pero aún sin madurar. Además, los comisarios de la FIA exigieron que se retiraran los elementos aerodinámicos móviles, tras los accidentes que habían provocado en Fórmula 1. Después de unas vueltas de prueba con ellos fijados, pilotos como Stommelen se bajaron con sudores fríos. Finalmente, los comisarios aceptaron los aletines móviles, ya que el coche había sido homologado así. En cualquier caso, era muy inestable a alta velocidad.

De las tres unidades inscritas, una estaba en manos del «gentleman driver» John Woolfe. Ese año 1969 fue el último en el que se realizó la salida «tipo Le Mans», con los pilotos cruzando la pista a la carrera y arrancando sus coches aparcados en batería. Era algo muy peligroso, porque muchos salían con los cinturones de seguridad sin abrochar. En la rapidísima zona de la Maison Blanche, terminando la primera vuelta, Woolfe perdió el control de su 917, se estrelló y perdió la vida, además de provocar una colisión múltiple. Fue la primera y única víctima del Porsche 917. El esfuerzo del equipo consiguió que el nuevo modelo ganase la prueba de Osterreichring (Austria) ese mismo año, iniciando así su carrera triunfal.

El Porsche 917 en cifras

El Porsche 917 tiene una historia de éxitos legendaria. aunque le costó 20 participaciones conseguir la primera victoria en las 24 Horas de Le Mans, lográndola finalmente en 1970 y 1971. En su primer año logró la victoria absoluta en los 1.000 Kilómetros de Zeltweg, Austria, en 1969. En 1970, Hans Herrmann y Richard Attwood consiguieron con el 917 KH (cola corta) número 23 (pintado con los famosos colores rojo y blanco de Salzburg Design) el deseado triunfo en la general de las 24 Horas de Le Mans, el mayor éxito de Porsche en competición hasta esa fecha y que repitieron Helmut Marko y Gijs van Lennep en 1971.

Tras la evolución del 917 con las versiones 917/10 y 917/30 turbo de más de 1.000 CV de potencia, George Follmer y Mark Donohue dominaron el certamen norteamericano CanAm en 1972 y 1973, respectivamente. Estos modelos de Porsche también fueron imbatibles en el campeonato homólogo europeo, la Interserie. Una variante modificada de la tecnología turbo fue utilizada un poco más tarde en un vehículo Porsche de serie, el 911 Turbo, que nació en 1974.

El Porsche 917 consiguió 5 campeonatos en sus 5 años de historia, tres mundiales de Marcas y dos Can-Am en EE. UU. Elegido como el mejor coche de competición del siglo XX por aficionados de todo el mundo, su motor de 12 cilindros llegó a alcanzar los 1.200 CV de potencia en la variante 917/30 de 1973.

Entre 1969 y 1971, logró los tres títulos de Marcas en el Campeonato del Mundo de Resistencia, con 24 victorias de treinta y una participaciones (quince del 917, incluyendo dos veces las 24 Horas de Le Mans) frente a una sola de Ferrari con el 512S. Un cambio de reglamentación de la FIA, que vetaba a los Grupo 5 de 5 litros a partir de 1972, acabó con su racha de triunfos.

Porsche se centró entonces en el certamen Can-Am norteamericano, mercado en el que tenía grandes intereses. Este campeonato estaba reservado a los prototipos Grupo 7 sin limitaciones. Con la incorporación de turbocompresores en el motor de 12 cilindros, logró aumentar a 1.200 CV la potencia y dominó a los McLaren-Chevrolet en 1972 y 1973. Denominados 917/10 y 917/30, sus spyders Can-Am se encuentran entre los coches de competición más potentes e imbatibles de la historia. Incluso tras su prohibición en América, en 1974, siguieron ganando en el Campeonato Europeo «Interserie».

Los Porsche 917K (Kurtz) y 917L (Lang)

Tras fichar a su más duro rival, el equipo Gulf John Wyer Automotive (ex Ford GT40), para representar oficialmente a Porsche en el Mundial de Marcas, se les entregó el nuevo 917. En el primer test en el circuito de Zeltweg, los británicos juzgaron que su principal problema estaba en la carrocería. John Horsman, aerodinamista del equipo, se puso a trabajar con los mecánicos de forma empírica, colocando piezas de aluminio sobre el capó trasero, hasta que dieron con la clave: una cola en forma de cuña, que daba más apoyo y era más ligera que la original. Así nació el Porsche 917K (cola corta), que corrió con éxito durante 1970 y parte de 1971.

Porsche también trabajó con la empresa francesa SERA, de Robert Choulet, que disponía de túnel del viento. De ahí salieron las dos carrocerías del Porsche 917L (cola larga) de 1970 y 1971, diseñadas para la larga recta de Hunnaudieres, en Le Mans. Porsche fue una de las primeras marcas que invirtieron en el desarrollo aerodinámico para sus modelos de competición.

Si bien, la parte más famosa en el aspecto visual se la llevó el Porsche 917/20. Su cuerpo era extremadamente ancho y tenía cortes de rueda extremadamente redondeados. A medida que el ancho de vías se mantuvo sin cambios, las ruedas se ocultaron profundamente en los pasos de ruedas de las aletas. La nariz era igual de baja y plana como la del nuevo coupé de cola larga, pero más corta.

Pero la mejor parte llegó con la elección de la extravagante pintura que permitió que el 917/20 pasara a la historia de Porsche como «Pink Pig» (cerdo rosa), «Big Berta» o incluso «Truffle Hunter». El diseñador de Porsche, Anatole Lapine, optó por el color rosado del cuerpo y etiquetó cada una de las partes del cuerpo de acuerdo con los cortes de carnicero. Porsche causó sensación en Le Mans 1971 con el Pink Pig. Fue el coche más rápido durante la sesión de clasificación previa a la carrera, aunque no fue probado en absoluto. Pero durante la carrera principal, el 917/20 corriendo en la quinta posición se retiró poco antes del final debido a un accidente.

Porsche 917: tres equipos en carrera

Ferdinand Piëch, ingeniero creador del Porsche 917, no se fiaba de los británicos. Aunque había contratado la gestión del equipo oficial para 1970 con John Wyer, que contaba con el patrocinio de Gulf, quiso asegurarse de que el 917 ganase a toda costa a los 512S de Ferrari. Para ello creó un segundo equipo oficial bajo los colores de Porsche-Austria, rama comercial de la firma regentada por su madre, Louise Piëch, hermana de Ferry Porsche. Para disgusto de Wyer, habría otro equipo que contaría con sus mismas armas, si no mejores. Incluso hubo un tercero, el Martini Racing del conde Rossi, que disfrutaba como cliente preferente del mismo material. En 1970, los tres equipos compartieron la «oficialidad» de Porsche, con victoria en el Campeonato del Mundo para el equipo Gulf y en Le Mans para el equipo austriaco.

En 1971, Piëch decidió prescindir del costoso presupuesto que asumía su madre y concentró sus esfuerzos en las formaciones de Gulf y Martini, que se subvencionaban por sí mismas. El equipo Wyer ganó nuevamente el Mundial y el Martini las 24 Horas de Le Mans.

El Porsche 917 de Steve McQueen

En las 24 Horas de Le Mans de 1970 se alinearon siete Porsche 917 en diversas configuraciones (Kurtz y Lang), a través de los equipos Gulf, Austria y Martini. Había uno más, aunque no llegó a correr. Estaba inscrito para el actor Steve McQueen y para el campeón del mundo de Fórmula 1, Jackie Stewart. Sin embargo, la aseguradora del actor prohibió que éste participara en la carrera teniendo en cuenta el enorme riesgo. McQueen, que había acabado segundo en Sebring, tuvo que conformarse con verla desde la barrera.

Solar Productions sí alineó un Porsche 908 cargado de cámaras, además de las estáticas repartidas por todo el circuito para filmar metraje para la película. Durante varios meses, McQueen siguió grabando escenas de acción en Le Mans, esta vez sí, al volante del 917, mientras Ferrari se negó a facilitar sus 512S, dado que era el perdedor en el guion, y hubo que camuflarlos sobre otros coches. Y también hubo serios accidentes, en uno de los cuales David Piper perdió una pierna. Curiosamente, ¡la única victoria del 917 Gulf en Le Mans se produjo en la película!

Porsche 917: 1971, año de récords

El potencial del Porsche 917 en el circuito de La Sarthe no dejó de crecer cada año. En 1969, Rolf Stommelen había logrado el mejor tiempo de 3’22″9 con la inestable primera versión del 917, que utilizaba el motor 4.5 litros de 520 CV. Al año siguiente, Vic Elford paró el cronómetro en 3’19″8 al volante del renovado 917L (carrocería cola larga), equipado con un motor 4.9 litros de 580 CV.

Pero no fue hasta 1971 cuando se batieron todos los récords y costó muchos años mejorarlos, en parte, porque se rediseñaron algunas curvas del trazado. Jackie Oliver, al volante del nuevo 917L diseñado en el túnel del viento de SERA, consiguió un mejor tiempo de 3’13″6, convirtiéndose en el primer coche que rodaba a más de 250 Km/h de media. Además, el Porsche «cola larga» fue cronometrado a 388 Km/h en la recta de Hunnaudieres. Y eso que, en esta ocasión, no contó con el último motor de 5 litros y 630 CV, sino con el más probado 4.9 de sólo 600. El vencedor de la carrera fue el más convencional 917K del equipo Martini, pilotado por Marko y Van Lennep, que estrenaba un chasis tubular de magnesio experimental, más ligero pero de resistencia desconocida. Cubrió durante las 24 Horas una distancia récord de 3.335 kilómetros, a una media superior a los 222 Km/h.

Porsche 917: sin límites para la Can-Am

El Campeonato Can-Am (Canadá-EE. UU.) de prototipos no había dejado de crecer en importancia desde mediados de los sesenta. Las normas eran sencillas: no había límites. Chaparral desarrolló sus enormes alerones y su coche «aspiradora» y Shadow sus modelos minimalistas, con grandes motores V8 norteamericanos que proporcionaban más de 600 CV de potencia. McLaren se había erigido en la marca dominadora y Porsche puso allí sus ojos pensando en la publicidad en el mercado norteamericano.

En 1969 se construyeron dos Porsche 917 con carrocería spyder sin techo (denominados 917PA), pero eran demasiado pesados y menos potentes que los McLaren-Chevrolet. Tras un año sabático, Porsche volvió a la Can-Am en 1971 con un coche desarrollado específicamente para ese certamen, el 917/10, más ligero, con motor de 5 litros y con una nueva carrocería spyder con gran apoyo aerodinámico. Pero le seguía faltando potencia. Por eso, Mezger y su equipo crearon un monstruoso motor de 16 cilindros y 7.2 litros, resultado de la unión de dos 8 cilindros bóxer del 908, con 755 CV. Sin embargo, no tuvo mucho recorrido porque Porsche decidió apostar por la renovada tecnología del turbocompresor, que daría una nueva vida al 917 y acabaría con la Can-Am en sólo un par de años.

Porsche descubrió que, instalando dos turbocompresores, uno por bancada, en su motor 12 cilindros bóxer podía duplicar la potencia. Al principio, el «turbo lag» o tiempo de respuesta era enorme y había problemas con la temperatura del aire. Pero aún así, la cosa funcionaba. En 1972, todos los 917/10 fueron dotados de estos motores biturbo y, por fin, podrían batir a los McLaren-Chevy. El equipo Penske fue el más importante de Porsche en EE. UU. y llevó a George Follmer al título Can-Am de 1972. No contentos con ello, en Zuffenhausen desarrollaron el arma definitiva para la temporada siguiente: el Porsche 917/30.

Este nuevo desarrollo tenía 5.4 litros de cilindrada, doble turbo con válvulas de descarga, una robusta caja de cambios de cuatro velocidades y una nueva carrocería aerodinámica montada en un chasis alargado, además de 400 litros de gasolina en el depósito. Dependiendo de la presión de turbo, se obtenían de 880 a 1.200 CV de potencia. Mark Donohue ganó cinco carreras seguidas y se proclamó campeón de la última Can-Am de la época gloriosa. Para rematar su palmarés, el 917/30 fue llevado al oval peraltado de Talladega para batir el récord mundial de velocidad. Donohue alcanzó más de 350 Km/h antes de mandar el coche al museo.

Porsche 917K/81 Kremer: intento de resucitar el mito

Los hermanos Erwin y Manfred Kremer, unos de los principales preparadores de Porsche y equipo satélite de la fábrica, estaban fascinados por el 917, que no llegaron a conocer. En 1980 consiguieron el permiso de Porsche para reproducir un chasis con ayuda del Can-Am de un cliente y de los planos originales. Pesaba apenas 74 kg y, aún así, no era tan ligero como los originales. Un cambio de reglamentación en el periodo de transición hasta que entrara en vigor el nuevo Grupo C, en 1982, permitiría correr de nuevo a un 917 en Le Mans.

Los Kremer no se lo pensaron y contaron con el apoyo de su patrocinador, Malardeau, para adaptarlo a la competición moderna. Tenía refuerzos en el chasis, una aerodinámica revisada, mejores frenos y neumáticos slick modernos. Porsche sacó de su almacén un par de motores sin estrenar y el coche estuvo listo para participar en las 24 Horas de Le Mans de 1981, una década después de su última victoria. Denominado 917K/81, fue una sensación entre la prensa y los aficionados, pero la falta de desarrollo le obligó al abandonó por problemas de motor.